Armadores de Argentina y Brasil reclaman continuidad del acuerdo sobre transporte marítimo

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El gobierno que encabeza Jair Bolsonaro decidió en forma unilateral,  y comunicó a la Cancillería argentina, que “no renovará el Acuerdo de Transporte Marítimo entre Brasil y Argentina vigente desde 1985 “, y puntualizó que la caducidad del convenio se producirá en febrero de 2022.

La notificación data de febrero último y nada explica acerca de los motivos de tal decisión, encendiendo de inmediato luces de alarma entre las empresas navieras de ambos países, principales socios del bloque subregional Mercosur.

Los armadores argentinos y brasileños autorizados a operar en los tráficos cubiertos por la ley argentina 23.557 y decreto brasileño 99.040/90 se reunieron en el Servicio de Transporte Marítimo Argentina-Brasil (SEMABRA), sede Buenos Aires, y se abocaron a explicar las consecuencias económicas y la afectación en materia de política de transporte que traerá aparejada la concreción de esta medida.

Plantearon sus expectativas en que el tema se analice y discuta también políticamente en el ámbito del Mercosur (de cuya creación se cumplen 30 años) y emitieron un documento conjunto cuyo texto señala:

1. Las empresas navieras que participan de este Acuerdo, representan la casi totalidad de las Flotas Mercantes de ambos países; y estos tráficos marítimos, al igual que su proyección natural al Mercosur, sumado a los cabotajes nacionales, constituyen el eje y el norte del presente y futuro de ambas Marinas Mercantes, generadoras de inversiones de capital intensivo; y fuentes de trabajo para los tripulantes, astilleros y talleres navales nacionales.

2. Una perspicaz política para el desarrollo del comercio de bienes y servicios debe ponderar la necesaria presencia de los armadores locales, en este caso argentinos y brasileños. En nuestra opinión la importancia estratégica del sector que representamos, ha podido ser dimensionada por las respectivas autoridades nacionales, en oportunidad de negociarse el acuerdo de libre comercio entre el Mercosur y la Unión Europea, finalizado el 15 de julio de 2019.

3. La fuerte concentración internacional de la oferta de servicios de transporte marítimo, principalmente de contenedores, da cuenta de la desaparición de competidores locales y la consiguiente alza de los fletes marítimos. En general, las megaempresas de navegación internacional, que ostentan posiciones dominantes en el mercado mundial de fletes, operan en paraísos fiscales con exenciones de tributos y cargas fiscales y sociales; configurando así una “competencia desleal” para las empresas navieras regionales que matriculan sus buques en sus propios registros nacionales.

4. Desde hace varios años, el mercado internacional de fletes se define a partir de términos como Autopistas del Mar; Indices de conectividad; Servicios de transporte marítimo de corta distancia; e Integración vertical de los puertos, que tienen por objeto responder a las necesidades estratégicas de los grandes operadores logísticos internacionales, quienes deciden también cuándo atender, o no, los requerimientos de los cargadores de determinada área geográfica; sumado a ello, el contexto actual de la guerra comercial entre las grandes potencias mundiales.

A lo largo de la pandemia del COVID ́19 -que viene atravesando el mundo- se hizo notar la estrategia de “blank sailings” (suspensión de servicios) desplegada por las navieras internacionales en detrimento de los intereses de los cargadores, quienes han visto aumentos récord en los fletes durante el año 2020; ratificándose así la necesidad de contar con una férrea política naviera nacional para neutralizar esas prácticas desleales.

A la fecha y debido al posible impacto que la referida concentración del mercado tenga en los fletes durante la contracción que deviene de la pandemia del COVID ́19 y la posterior recuperación, organismos internacionales como la CEPAL ya muestran su preocupación.

5. El Convenio bilateral sobre transporte marítimo suscripto entre la Argentina y Brasil data del año 1985. Posteriormente, los Estados Parte del MERCOSUR ratificaron su vigencia a través del Protocolo de Montevideo sobre el Comercio de Servicios del Mercosur -Terrestre y por agua- y establecieron que el bilateral sea complementado por los correspondientes Compromisos Específicos emergentes del Programa de Liberalización del referido Protocolo.

Es decir que, a través del paso del tiempo -y la envergadura de las obligaciones asumidas por los Estados Parte del Mercosur- el referido Convenio pasó a integrar la mesa de negociación del Mercado Común.  En su defecto, se estaría lesionando la seguridad jurídica de los armadores argentinos y brasileños que suscriben la presente Declaración Conjunta.

Este Convenio bilateral integra también los compromisos asumidos por Argentina, Brasil y el Mercosur en el ámbito de la negociación del Acuerdo de Libre Comercio MERCOSUR/UE, que contempla el acceso de los armadores extranjeros recién después de 10 años de entrada en vigencia del Acuerdo Biregional. El acceso anticipado a estos mercados de servicios de transporte, también lesionaría la seguridad jurídica de los referidos armadores argentinos y brasileños.

6. No existen restricciones ni impedimentos en ninguno de nuestros países para que cualquier armador extranjero se instale y opere como armador nacional y regional.

Todos los argumentos hasta aquí vertidos ponen de manifiesto la necesidad y conveniencia de mantener la vigencia del Convenio sobre Transporte Marítimo Argentino-Brasileño.

Por otra parte, y dado que lo que está en juego es el futuro mismo de nuestras representadas, instamos a todos los organismos de ambos países que se encuentren evaluando este tema, que defiendan este instrumento de política naviera; que nos convoquen -a la brevedad- para ejercer nuestro derecho a ser oídos en el marco de los compromisos asumidos como Gobiernos Abiertos y nos brinden acceso a las respectivas evaluaciones de impacto elaboradas, a fin de anticipar y abordar los principales efectos que la eventual denuncia del bilateral tendría para este sector productivo.

El documento lleva las firmas del presidente del SEMABRA, Gustavo Roca, y de  Mark Juzwiak, que encabeza el Comité Río de Janeiro de dicha entidad.

Para reforzar los argumentos planteados se hizo referencia a lo que establece el acuerdo subregional Mercosur acerca del procedimiento que se debe seguir cuando aparezca cualquier tema que pueda resultar controversial.

“Cada Estado Parte recurrirá al presente régimen sólo en casos excepcionales, a condición de que cuando lo haga, notifique al Grupo Mercado Común y exponga ante el mismo los hechos, las razones y las justificaciones para tal modificación o suspensión de compromisos”. “En tales casos, el Estado Parte en cuestión celebrará consultas con el o los Estados Partes que se consideren afectados, para alcanzar un entendimiento consensuado sobre la medida específica a ser aplicada y el plazo en que tendrá vigencia”.

El gobierno brasileño pretende desconocer este requisito, y los armadores esperan que la Cancillería argentina sostenga su cumplimiento.

Este Tratado Bilateral finaliza el 5 de febrero de 2022, pero desde el Gobierno de Brasil ya se anticipó por vía diplomática la intención de no renovarlo. “Nosotros estamos en contra de la denuncia del Acuerdo de Transporte Marítimo y esperamos poder revertir la decisión del Gobierno brasileño” señaló Mark Juzwiak, director de la Asociación Brasileña de los Armadores de Cabotaje -ABAC-.

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