¿Nuevas tarifas para el sistema de transporte?

Un trabajo de Charles Massano (*) propone nuevos principios para la reconstrucción del sistema tarifario del transporte de gas en Argentina, que actualmente se basa en tarifas máximas por capacidad “en firme” y sugiere cambiar a un sistema de tarifas por volumen reservado en puntos de entrada y salida, similar al utilizado en Europa, para promover la eficiencia y flexibilidad en la asignación de costos. Este es un extracto del documento.

El actual sistema de tarifas reguladas que remunera el transporte de gas por gasoductos en Argentina está basado en el concepto de “tarifas máximas”. Éstas pagan por la disponibilidad de capacidad “en firme”¹ para mover el gas entre dos puntos del sistema.

Esas tarifas se establecieron para rutas determinadas, que permiten unir un Punto de Ingreso o recepción determinado (entrada al sistema) con uno de Entrega o salida determinado (salida del sistema).

Hemos elaborado una propuesta² para cambiar el actual sistema de tarifas por volumen reservado sobre una ruta determinada, por otro muy utilizado en el resto del mundo (sobre todo en Europa) que aplica tarifas a los volúmenes reservados en firme para ingresar gas al sistema en un punto determinado y, de manera independiente, extraer el gas del sistema en otro punto determinado, también con reserva firme de capacidad. Igual que en el sistema de rutas fijas, la distancia también juega un papel en la asignación de costos, pero no depende exclusivamente de una única ruta que una los puntos de ingreso (Entrada) con los de egreso (Salida).

Consideraciones para la realización de nuestra propuesta.

Los siguientes elementos fueron considerados para el diseño de la propuesta:

• El Sistema Tarifario de transporte de gas debe permitir incorporar nuevos horizontes productivos (y generar precios net-backs adecuados).
• La demanda, en zonas productivas, debe pagar los menores cargos por transporte.
• Las distribuidoras deben tener prioridad de asignación firme en puntos que se vinculen con rutas directas (más cortas), sólo para abastecer su demanda cautiva.
• Debe considerarse la reversión del Sistema Norte, sin incrementar en demasía el costo del servicio en esos nuevos destinos.
• Debe preverse una caída importante en el factor de uso del transporte de gas para la generación de electricidad, pero aún considerar que su demanda eventual debe ser abastecida, en su función de back-up de las fuentes renovables.
• Debe preverse un menor período de recuperación de inversiones, a partir del avance de las energías renovables.
• Los compromisos firmes de transporte para exportación deben tener en cuenta las características físicas del sistema y el uso que de él hace el Mercado Interno.  
• El “blending” con H2 o biogás no debe ser promovido, ya que es más eficiente producir esos combustibles cerca de su demanda y no transportarlos por ductos por grandes distancias (al menos mientras el transporte por ductos sea escaso).
• Los cargos variables por compresión debieran ser cero o negativos cuando se inyecta GNL regasificado (dependiendo de la situación del sistema en la zona de inyección).

Objetivos y Principios para la reconstrucción del Sistema Tarifario del transporte de gas por ductos.

Los siguientes objetivos y principios son los que definen a nuestra propuesta:

• Recaudar el Requerimiento de Ingresos (RdeI) de todas las transportistas.
• Definir un único Sistema y Cuadro Tarifario para todas las transportistas.
• Definir tarifas basadas en los criterios de asignación de costos por capacidad contratada por punto de Entrada y por punto de Salida del sistema de transporte.
• Establecer cargos fijos, basados en gastos de inversión y operativos; y variables, que reflejen costos de compresión/combustible y pérdidas, definidos como porcentaje total a retener del gas entregado (sin grossing-up).
• Incorporar un cargo que sea una señal de escasez de capacidad en los puntos de Entrada y Salida del sistema. Su recaudación estaría fuera del RdeI y se usaría para solventar expansiones/extensiones y/o ajustar la recaudación efectiva al RdeI. No se aplicará a servicios firmes.
• Incorporar un servicio “Prioritario” para generadores, que recaude algo más que el actual interrumpible por cada m3 transportado (sobre el que tendrá prioridad), similar a un “firme condicionado” al uso, por parte de los cargadores originales, de su capacidad firme (debe evaluarse su eventual prioridad sobre la reventa).
• Morigerar el impacto de las distancias entre puntos de Entrada y de Salida en la asignación de costos, utilizando el concepto de Parking de Equilibrio del Sistema (SBP) y el servicio de Parking, para promover el ingreso de nuevos horizontes productivos, responder al problema de reversión del Sistema Norte y minimizar la parte del Line-Pack que entra en la Base Tarifaria.
  • Establecer subsidios cruzados en la asignación de costos, utilizando el SBP y el parking como instrumentos, en beneficio de las zonas productivas y de la demanda del Sistema Norte revertido, compensados con mayores cargos de Salida para exportación.
• Establecer cargos variables para demanda no firme que dependerán del estado del sistema, y que podrían ser negativos para la inyección de gas muy cerca de su demanda.

Metodología.

La elaboración de la propuesta se realizó considerando las siguientes tareas y requisitos:

• Separación de los costos que integran el RdeI en dos grupos o conceptos:
  • Costos asignables a los Puntos de Entrada y Salida (basados en costos efectivos).
  • Descuentos asignables al servicio de SBP (respecto al de rutas directas).
• Asignación de esos costos entre Entrada y Salida; y entre rutas desde Neuquén y el resto.

Cálculo los porcentajes que se percibirán como gas retenido (calculados para ser aplicables sin grossing-up), correspondientes a los costos de compresión/combustible. Podrán ser cero o negativos en Puntos de Entrada cuando se inyecta GNL regasificado. Se determinarán al conocer la ruta final del volumen diario entregado.

• Cálculo de los cargos de Entrada y Salida aplicando a la porción del RdeI que deba recuperarse en cada función, un set de ponderadores de suma 100, basados en distancia y capacidad contratada.
• Definición de los cargos para rutas directas: serán los cargos por ingresar gas en firme en Puntos de Entrada y por extraerlo en Puntos de Salida, sin descuento. Este servicio estará disponible para cualquier cargador. Será el único disponible cuando la distancia es corta (la Salida cerca de la Entrada).
• Definición y cálculo del costo del servicio SBP, que se obtendrá por un descuento fijo aplicable al cargo por ingreso de gas en cada Punto de Entrada que tenga ese servicio.
  • Los cargos de Entrada SBP serán utilizados para distancias largas, porque tendrán menos costo que utilizando el servicio para rutas directas.
  • Los días mínimos de parking para usar el SBP serán proporcionales a la distancia entre el Punto de Entrada y el Punto de Salida utilizados. En cada PE SBP, el costo de ese servicio en ese punto es el mismo, independientemente de los días operativos (DOs) de parking que involucre.
• Definición de cargos variables para enviar señal de escasez de capacidad en cada punto de Entrada y de Salida, calculados diariamente en función de la situación de cada punto (Cargos de Oferta/Demanda -COD). En los DOs sin demanda No firme de capacidad en un PE o PS, el COD es cero en ese punto y DO.
  • Se calculan multiplicado un 0 < factor ≤ 1 por el Costo de Referencia del gas, que es una proporción del Precio de Referencia resultante de un proceso de subasta periódico. El factor (FCOD) se calcula como la proporción que la demanda No firme de un DO en un punto de Salida tiene respecto a la máxima capacidad No firme posible autorizada en el punto.
  • No se aplica a contratos de capacidad en firme (usen o no SBP).
  • Pueden ser negativos en PEs en los que se inyecta gas con influencia inmediata en punto/s de Salida con demanda No firme (como el gas de Bolivia o la inyección de GNL).
  • Las distribuidoras y SDB no lo pagan cuando demandan servicio interrumpible, si el despacho de gas para clientes de unbundling del Punto de Salida o de la Subzona (si la SZ usa más de un PS), es cero en ese DO.
  • La recaudación de estos cargos podrá ser utilizada para estabilizar los ingresos (complementan a la recaudación, si el RdeI no se completó con los cargos por Entrada y Salida) o para solventar expansiones/extensiones del sistema.

Podría agregarse un “no-notice service” (NNS), que implicaría un cargo variable por (exceso de) demanda, más un cargo por desbalance de gas. No siempre estará disponible.

El siguiente esquema sintetiza la alternativa de utilización del SBP:

Este otro esquema compara ambos sistemas tarifarios; el actual y la propuesta que formulamos:³

Y finalmente, el siguiente esquema exhibe las opciones para la construcción del cuadro tarifario de la propuesta (que en su versión completa incluye la posibilidad de utilizar cargos estampilla):

Ventajas de la propuesta.

Para terminar, señalamos las ventajas que entendemos favorecen a la propuesta que realizamos:

• Permite facturar el RdeI con la mera aplicación de los cargos fijos a reservas de capacidad, dejando otras fuentes de ingresos para usos tales como el repago del financiamiento de extensiones/ampliaciones del sistema (TI, Prioritario, Parking, NNS).
• El modelo tarifario utiliza varios parámetros de asignación de costos, cuya determinación depende de las necesidades del sistema, y cuya adaptación a las circunstancias que aparezcan en cada Período de Revisión, constituirá la base de cada Revisión Tarifaria.
• Al utilizar capacidad a ser contratada en puntos de Entrada y de Salida, permite la elección de rutas según la conveniencia de cada cargador, que elegirá el Punto de Salida en evento distinto y posterior al de ingreso del gas por un punto de Entrada. Los cargadores comercializadores de gas y capacidad (bundle o no), tendrán así más opciones. También facilitará el accionar de mercados de gas organizados, para contratos a término y suministro spot (desbalances).
• El recurso SBP permite aplicar un descuento sobre la tarifa de ciertos Puntos de Entrada a ser utilizados en “rutas largas”, a cambio de mantener un mínimo tiempo de Parking (que no afecta el costo del servicio y facilita su prestación).
• La relación entre la cantidad de DOs de parking requeridos y la distancia a recorrer por el gas tiende a facilitar la operación del sistema.
• El servicio de Parking no relacionado con el de SBP, se facturará por cada DO de Parking y dependerá del PE donde ingresó el gas.
• Por último, los cargos de O/D y otros por servicio no relacionados con la obtención del RdeI, serán instrumentos para financiar extensiones/expansiones o completar el RdeI, de resultar necesario

---

1. En el sistema argentino, el servicio interrumpible se factura por unidad transportada, asumiendo un factor de carga del 100% (como si el volumen transportado hubiese tenido el volumen de reserva exacta necesaria). Aunque este principio ha sido alterado con modificaciones “ad hoc” realizadas en las tarifas, como consecuencia de las necesidades de solventar expansiones al tiempo que se elegía minimizar el aumento total necesario en la facturación regulada. Aunque ello parezca un objetivo encomiable, resulta en señales ineficientes de precios, que incentivan el desplazamiento de la demanda adicional firme hacia demanda interrumpible, que podrá ser abastecida con la nueva capacidad solventada por los usuarios a los que les aplican los aumentos necesarios para solventar la expansión ocurrida.
   ↩︎
2. De próxima publicación en el ámbito académico ↩︎
3. Se sigue la metodología establecida en el REGLAMENTO (UE) 2017/460 DE LA COMISIÓN EUROPEA: “Reglamento para el diseño de estructuras tarifarias armonizadas de transporte de gas”
   El esquema es apenas demostrativo, está inspirado en el sistema argentino de transporte de gas natural y no pretende ser exhaustivo. ↩︎

(*) Charles Massano se desempeña como consultor independiente, especialista en regulación de servicios públicos y negocios con energía desde 1997, para organismos regulatorios y de gobierno, y para empresas y asociaciones empresarias de América Latina (México, Chile, Perú, Bolivia, Brasil, Colombia, Guatemala, Uruguay).
Antes fue Asesor de Gabinete en la Subsecretaría de Combustibles y luego Consultor de la Secretaría de Energía; en esa instancia, colaboró en las tareas del Comité de Privatización de Gas del Estado S.E.
Fue Gerente de Desempeño y Economía del ENTE NACIONAL REGULADOR DEL GAS desde su creación en Abril de 1993 y hasta Febrero de 1997, donde condujo el primer proceso de revisión quinquenal de tarifas del servicio de gas por redes.
Entre Abril de 1997 y Marzo de 1998 colaboró con la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia.
Entre 1999 y 2001 fue asesor y luego Director del Ente Regulador de los Servicios Públicos de la Provincia de Salta.
Se desempeñó como asesor del Directorio de Camuzzi Argentina SA entre 2000 y 2002.
Entre Marzo de 2002 y Noviembre de 2014 asesoró a la Secretaría de Energía del Gobierno Argentino (SE); y en ese ámbito, fue líder designado por la SS de Combustibles de la SE para el proyecto de creación del Mercado Electrónico de Gas y la Réplica de los Despachos de gas natural por cañerías, y desde la SE colaboró con la Procuración del Tesoro de la Nación en arbitrajes internacionales.