Alijes,  Combustible y petróleo,  operación y factores que afectan a las cantidades movilizadas vía buques

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Durante los procesos de movimiento de combustible en operaciones de importación y exportación vía buque cisterna es importante tener en cuanta que dichas movilizaciones de mercadería no solo se producen en muelles de terminales o puertos sino que en gran parte se desarrollan en lo que se denominan zonas de alijes distribuidas en distintas partes del país, siendo mas conocidas las ubicadas en el Río de la Plata o sobre el Río Paraná.

Escribe Guillermo Martinez  (*)

Estas zonas  tienen la facultad de que permiten gracias a un calado mas profundo el ingreso y permanecía de buques de gran porte y amplio calado, característica que les impedirían amarrar en muelles comunes para poder proceder al traspaso descarga de mercadería.

Bajo este tipo de operación de podemos encontrar dos modalidades que definen los procedimientos y pasos a seguir, siendo el mas común el alije que es donde un navío le cede de manera total  o parcial su carga a buques de menor porte para alivianar su peso y ampliar  el calado o el Top off que es el proceso reverso donde buques mas chicos cargan a uno de mayor tamaño y le ceden la mercadería en varias operaciones

En este caso en especial nos vamos a referir a lo que son las operaciones que movilizan combustibles líquidos y petróleo, todo lo que es referente a como se llevan a cabo los procesos de amarre, conexión de mangueras, acercamiento ente buques, etc esta regulado por normas internacionales  que se aplican con rigurosidad, sin embargo todo lo referido a los procesos de medición y control de mercadería que es un tema vital para cuantificar las cantidades movilizadas y ver temas como la calidad del producto se hacen bajo las normas API (American Petroleum Institute)especialmente el capitulo numero  17 ( referido a mediciones marítimas-- Guías para la Inspección de Cargas Marítimas) que regulan el trabajo en temas de cuantificación y cualificacion de las mercadería involucradas y sobre esto vamos a hablar así como también de los factores que afectan a las cantidades movilizadas en dichas operaciones

El objetivo principal de este informe  es lograr  aumentar el entendimiento sobre algunos puntos neurálgicos de modo general que sin duda pueden afectar el buen resultado de la actividad en campo al realizar tareas de control y supervisión de distintas operaciones, cuanta mas información  posea todas las partes involucradas sobre aquellos puntos que pueden ser determinantes en la modificación de las cantidades movilizadas y  verificación de actividades realizadas,  una mayor cantidad de  posibilidad de respuestas y soluciones serán factibles de encontrar e implementar  para un mejor desarrollo de las actividades en el terreno del control de esas cantidades

Durante el transcurso de una  operación  de alijes de mercadería realizada a través de barcos que  traspasa su mercadería, se producen algunos hechos de vital importancia que de una u otra manera afectan u alteran a las cantidades movilizadas, esto es la base del Loss control, sobre esos factores y como ellos influyen se trata esta nota.

En este tipo  de operaciones es normal la realización o supervisión de actividades afines a estos procedimientos, tales como medición de tanques ya sea de buques ( de carga, slop, bunker), toma de muestras en distintos lugares( tanque completo, punta de línea de Manifold, muestras de fondo, de conjunto u otras solicitadas) , medición de temperaturas, realización de cálculos de cantidades almacenadas, comparación  de dichas cantidades, inspección de bodegas, análisis de mermas, reportes de análisis de viaje, etc.

Si bien es posible encontrar aun  buques tanques de antigua construcción, la gran mayoría se puede encuadrar dentro de los denominados “barcos nuevos” es decir de una reciente construcción especialmente los navíos extranjeros, la calibración y estado de los tanques de abordo es muy nueva y sus tanques no poseen aun mucha deformación propia del ingreso y egreso de producto en los mismo, por lo que de alguna manera se puede decir que su medición y calculo es mas exacta, razón por la cual es importante la verificación de cantidades almacenadas y desplazadas entre ambos buques  a fin de conciliar datos previo al termino de la operación, sin embargo hay algunos puntos o factores que se deberán tener en cuanta en el proceso de cuantificacion del producto movilizado

Perdidas de carga en buques tanques

Actualmente se pueden llegar a identificar algunas  razones principales para la merma de producto  a bordo, las mismas pueden ser consideras como las mas significativas en cuanto a numero de veces que ocurren, tales como perdidas por evaporación, manipuleo, remanente a bordo, etc., pudiendo provocar y de acuerdo a la cantidad transportada algunas mermas que se tendrán que calcular cuantitativamente cuando así corresponda.

 

Durante la  operatoria de todo buque es común que algunas de estas situaciones se produzcan y pueden ser consideradas dentro de todo como normales e inherentes a la misma como pueden ser las mermas o faltantes de producto (existen porcentajes de aceptación  de mermas estipuladas por contrato  por las partes intervinientes como comprador-vendedor que así lo avalan), sin embargo las causadas por otros factores y de mayor gravedad dada muchas veces por el volumen de producto afectado a ello (derrames, trasvase de productos  a otros tanques, filtraciones en los estanques de carga, roturas de cañerías y/o mangueras, etc.) deberán ser analizadas y trabajadas  puntualmente en ellas para la determinación del problema, se tendra que obtener su mas exacta cuantificación  y lograr la defensa de los intereses del cliente en todo  momento dejando constancia de lo sucedido.

Si bien estos accidentes no son muy comunes que pasen, no se los deberá descuidar al momento de controlar la operación ya que su ocurrencia también afectaría en sobre manera la distorsión del volumen movilizado y el resultado de toda la operatoria en general

Perdida en tránsito

Esta es  la diferencia  de cantidad de producto entre el volumen neto medido y calculado a bordo al completar la carga en el puerto de origen  y el determinado utilizando el mismo sistema y forma de medición, toma de temperatura y método de cálculos (  Factor de corrección de volumen, corrección por escora y trimado) en el puerto o lugar de  destino previo al comienzo de la transferencia de producto, en general este tipo de mermas a menos que las partes estipulen algo diferente,  ha sido asignada a la responsabilidad del armador/dueño del barco.

Dado la gran cantidad de productos  como químicos, gas, bases lubricantes,  combustibles y petróleo,  que se mueven por el mar, sumado al gran avance que hubo en nuevas tecnologías para el control  y manejo de dichas cargas gracias al avance del Loss control aplicado a estas tareas, se ha incrementado las posibilidades de defensa por parte de los buques y la reducción de esas mermas, sin embargo también se deben aclarar que esas mermas son referenciales  y que  las mismas también pueden estar afectadas por diversos factores que se describen mas adelantes, los porcentajes mas  aceptables para este tipo de operaciones donde la mercadería es movilizada de un punto a otro a través de medios de transporte por mar desde su origen y destino en terminales terrestres son las siguiente, sin embargo vale aclarar que acuerdos entres las partes involucradas por contrato pueden modificar estos valores, siendo los mismos solo de referencia pudiendo cada parte establecer distintos porcentajes de aceptacion

Bill of lading o conocimiento de embarque  contra Buque en puerto de carga (diferencia existente entre las cantidades despachadas del tanque emisor de la terminal y lo medido y calculado a bordo antes y después de dicha operación con y sin VEF ( Vessel experience factor) aplicado en los cálculos

+ - 0.25% del total del volumen movilizado

Perdida en transito (in transit loss), (diferencia neta medida y calculada a bordo entre la cantidad cargada en puerto de carga al termino de dicha operación y la cantidad medida y calculada en puerto de descarga o zona de alije( usando los mismos metodos de medición y calculo en ambos extremos) antes de dar comienzo al despacho del producto por parte del buque  con y sin VEF aplicado

+- 0.1% del total del volumen de producto

Bill of lading o conocimiento de embarque contra puerto de descarga o zona de alije (cantidad medida y calculada en el tanque de tierra previo a la operación de carga ( B/L)  contra la cantidad medida y calculada en puerto de descarga o zona de alije antes de dar comienzo al despacho del producto por parte del buque tanque con y sin VEF aplicado

+- 0.25 % del total del volumen

Bill of lading  ( B/L) contra  tanque de tierra receptor (cantidad  medida y calculada en el tanque de tierra previo a la operación de carga en puerto de origen contra la cantidad medida y calculada en el tanque receptor en puerto de descarga luego de terminada la operación de despacho del producto por parte del buque

+- 0.20% del total del volumen

Sin embargo se debe dejar constancia que algunos clientes pueden tener consideraciones especiales con estas cantidades y puedan imponer sus propios limites de tolerancia para cada tipo de operación, por lo que se  deberá consultar  e informarse sobre los mismos antes de cada operatoria a fin de que al momento de hacer la conciliación de cantidades movilizadas se  pueda emitir alguna carta de discrepancia por tales hecho si correspondiese, así mismo vale aclarar que el  factor de experiencia del barco o Vessel experience factor (Es una compilación histórica  de las mediciones del buque respecto del volumen total calculado (TCV) ajustando según la cantidad a bordo (OBQ) o el remanente abordo (ROB) en comparaciones con la mediciones de tierra del TCV -API-MPMS17.9) el VEF se aplicara de manera referencial solo cuando el barco pueda suministrar los datos necesarios de las cargas anteriores requeridos por API para ser tomados como validos y aplicables  y/o cuando el cliente lo solicite de manera especifica para efectuar las correcciones de cantidades transportadas por el buque en algún momento de la operación  pudiendo ser incluido en los certificados o formularios  el mismo de manera oficial o solo para una referencia cuantitativa.

Remanente a bordo

Hace algunos años atrás los volumen de ROB (remanent on board-producto que no pude ser bombeado por el buque durante la operación de descarga y queda en el tanque en el fondo o paredes al finalizar la operación)especialmente en los denominados productos pesados ( fuel oil y crudos), eran la fuente de molestos problemas para los dueños de las naves, ya que el volumen que se obtenía dentro de los tanques como remanente después de la descarga eran demasiados grandes  y por lo tanto no solo afectaba las operación sino también las cantidades manipuladas y por ende los reclamos que de ello emanaba, este parámetro sin embargo se ha convertido del mismo modo en uno de los principales áreas de recuperación de mermas gracias al sistema denominado lavado con crudo (COW-crude oil washing), los volúmenes de ROB han sido reducidos considerablemente  en productos pesados como resultado de la introducción de este  método que permite una mayor recuperación del producto que queda como remanente dentro de los tanques luego de la descarga o transferencia.

En el caso de productos semipesados (calefaccionadas a una temperatura indicada de acuerdo a un formulario denominado Heating Instructions dadas por el cargador o terminal de origen ) y/o  livianos este tipo de factores no entra en cuenta,  sin embargo durante la operatoria de un barco que transporte este tipo de productos  es de vital importancia el control  que posea el oficial a bordo a cargo de las operaciones  para el manejo de las escoras y trimado del buque del modo de asegurar que la parte final del producto  dentro de los tanques “corra” hacia el sector donde se encuentra ubicada el área de succión de las bombas para que  de esta manera se pueda lograr el máximo drenado de estos, del mismo modo también es posible encontrar en algunos casos especiales al finalizar la descarga de los productos primeramente mencionados lo que se denomina en campo “remanente no bombeable o remanente a bordo-(ROB)”, que es una cantidad de producto que queda adherida a las paredes del tanque y al fondo del mismo que no es posible de ser succionado por el sistema de bombeo, por lo que el inspector o persona a cargo del control de la operación si es posible deberá proceder a calcularlo cuantitativamente a través de mediciones en distintos puntos o lugares del tanque de carga en el barco y en caso de esto no ser posible por algún motivo tendrá  que dejárselo  asentado en el reporté y se podrá  emitir una carta de protesta o acta ante tal hecho si así se lo indicaran sus consignatarios para poder realizar futuros reclamos por este tema.

Causas de las incertezas  o inexactitudes para el cálculo de volúmenes en buques

La medición los buques se realiza actualmente en la mayoría de los barcos con tanques inertizados con un sistema de medición denominado  UTI ( ullage, temperature and  interface detector) cuyo certificado de calibración y aptitud de uso deberá ser presentando previo al momento de realizar la mediciones a fin de verificar su exactitud y buen estado de uso y conservación para las mismas, sin embargo primeramente debemos tener en cuenta que un buque es una plataforma flotante en constante  movimiento, aun cuando este se encuentre en una bahía o amarrado a un muelle, las lecturas de tales mediciones están sujetas a errores ya que la superficie del liquido dentro del tanque es raramente estacionaria como lo puede estar por ejemplo el depositado en un tanque de una terminal, en estanques de barcos parcialmente llenos o con poco liquido en su interior, el error potencial que se puede cometer al momento de realizar la medición se incrementa proporcionalmente ya  que el liquido puede estar sujeto a un movimiento aun mayor (esta posibilidad de error se acentúa a medida que la capacidad del tanque aumenta y la cantidad de liquido cargado es menor), así mismo algunas inexactitudes ocurrirán también a  menos que el trimado o escora  del buque si existiese  permita que el pilón o sensor de la cinta este perpendicular con respecto al fondo del tanque al momento de tocar la superficie del liquido.

Durante la realización de procedimientos especiales de transferencias de mercadería en el mar (alijes y/o top off) el movimiento del buque (rolido y cabeceo) se acentúa ya sea por el oleaje o el viento,  por lo que el nivel de movimiento del producto dentro de los estanques de barcos es directamente proporcional a dicho movimiento externo, por esa razón no solo se deberá dejar  asentado en el reporte que se realiza que la cuantificación  de control de cantidades (medición)que la misma  fue realizada bajo esas condiciones por  lo que su exactitud no puede ser garantizada totalmente  sino que también se establecen parámetros para un mejor control a la hora de controlar el contenido en los tanques de carga, tales como

Condiciones climáticas del mar al momento de la medición de los tanques del buque

Calmo: se toman dos mediciones por tanque lo mas iguales posibles

En movimiento leve: se toman tres medidas por tanque y se promedian para obtener la final

Con movimientos bruscos: se toman 5 medidas por tanque, se elimina la más baja y la más alta  y las tres restantes se promedian para obtener la final.

Así mismo la mayoría de los estanques de los barcos han sido calibrados  en base a planos de su construcción, a diferencia de los estanques de tierra que son calibrados por medio de mediciones físicas, sin embargo este solo hecho puede dar como resultado  inexactitudes significativas en la capacidad calculada de estos estanques al momento de la  liquidación de cantidades contenidas.

Las tablas de corrección por trimado y escora también poseen incertezas inherentes al algoritmo de cálculo empleado para establecer dichas correcciones y mas si algunos de esos tanques o mismo si el barco sufrió alguna modificación estructural que por pequeña que fuese haya podido modificar la capacidad y/o forma de los mismos, estos datos se deberán averiguar para saber si también dichas tablas sufrieron alguna modificación al momento de realizar las operaciones cuantitativas de liquidación de la mercadería, esa información se deberá dejar asentada en el reporte de medición y calculo así como incluir datos de sondeo reales tomados en los tanques de carga y su variación si así correspondiente por los factores de trimado y escora informados por el barco a fin de lograr una mas exacta cuantificación del producto almacenado

En procesos de medición  de lo que se denomina agua libre (agua depositada en el fondo de tanque en una fase separada del producto) y de la  temperatura del producto almacenado que se realiza de manera conjunta con la medición de liquido  se utiliza el mismo equipo mencionado anteriormente (UTI) que cumple las tres funciones, de ahí radica su importancia de que el equipo este en excelentes condiciones de uso y exactitud en la calibración al momento de la cuantificación del producto contenido en los tanques.

El desarrollo de gradientes  o bolsones de temperatura en el interior de los estanques es un fenómeno normal, el cual se ve influenciado por algunos factores tales como las diferencias de temperatura entre el producto y el agua de mar, por la cercanías de algún tanque calefaccionado, así como también de la duración del viaje o si los tanques de carga por ejemplo están cerca de la sala de maquinas.

Es por eso que en algunos manuales de inspección se recomienda la toma de temperatura  en distintas cantidades  y niveles de acuerdo a la capacidad que el mismo  tiene de producto en su interior tanto en tierra como en buque, por lo general podemos decir que las mismas son las siguientes sin embargo vale aclarar que no podrán limitarse a las mismas pudiendo ser y de acuerdo a criterio de las partes interesadas  las cantidades o zonas de control que se involucren para una mayor exactitud en este proceso mayores a las mencionadas a continuacion:

Tanques de buque cuya cantidad de producto contenido en el mismo sea  menor a  5000 barriles o 750.000 Lts: una sola toma de temperatura en la zona media del producto

Tanques de buque cuya cantidad de producto contenido en el mismo sea  igual o mayor a 5000 barriles o 750.000 Lts: zona  fondo, medio y superficie  del producto (se promedian las tres para la obtención de la final)

Así mismo si llegase a existir diferencias entre los tres niveles obtenidos mayores a 3 grados centígrados o 5 grados Fahrenheit, se deberán tomar mas medidas de temperatura para promediarlas con las ya obtenidas anteriormente a fin de obtener un reflejo lo mas exacto posible de la temperatura del producto dentro del tanque.

Estos son algunos aspectos generales que hacen al control de operaciones con combustibles y petróleo en alijes/top off  y/o movilización de mercadería vía buques, temas como el correcto muestreo del producto, control de bunker, tanques de slop y complementarios,  desplazamientos de líneas,  realización de cálculos de cantidades, análisis de mermas, realización de cartas de protesta y procedimientos operacionales como medición de remanentes o certificación de vacío terminan de cerrar el circulo que completa las mismas y estaré  desarrollando en futuras entregas.

Es importante destacar que  todos estos pasos operativos se basan en un trabajo en conjunto entre personal del barco e  inspectores independientes de cargamento que basan su trabajo en normas regulatorias internacionales tales como las API ( American petroleum institute) las cuales describen de manera completa  y detallada los pasos a seguir en cada una de sus fases, el seguimiento de las mismas mas la aplicación de la experiencia del personal que las hace son factores fundamentales para el correcto cuidado de los intereses de las partes involucradas en búsqueda permanente del mejoramiento en el control de las cantidades transportadas.

 
(*) Autor del libro “Loss control, estudio de mermas operacionales en operaciones con buques y camiones de petróleo y combustible” [email protected] 

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