Ni tan rápidos ni tan furiosos

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Los autos eléctricos están más cerca de las calles argentinas. Sin embargo,  la incorporación al mercado argentino plantea varios interrogantes y también algunas contradicciones. En esta nota se analizan algunos aspectos controvertidos

El paradigma del transporte eléctrico -insonoro, limpio y eficiente- se ha instalado definitivamente en la Argentina.

Las automotrices ya lo detectaron y tímidamente se preparan para lanzar al mercado sus vehículos. Incluso YPF en un alarde de previsión anunció la instalación de tomas de carga en las estaciones de combustibles líquidos.

En una loca carrera por imitar a capitales como Barcelona, el ministro de Ambiente, Rabino Bergman, anunció el impulso a los bondis eléctricos en Buenos Aires.

Según la prensa especializada, los principales compradores serán –en un principio– las flotas de los distribuidores ya que son los utilitarios los únicos vehículos eléctricos que ha sido homologados hasta el momento.

Mientras tanto, las automotrices esperan que el gobierno otorgue beneficios fiscales adicionales para los vehículos “verdes”. Sólo así podrían ser competitivos, por su alto precio, en particular de sus baterías.

Sin estos beneficios los aranceles impositivos –por su condición de extra zona– pueden elevar el precio hasta valores cercanos a los US$ 40.000, prácticamente el triple de lo que cuesta en Europa la variante más accesible.

La introducción de estos vehículos no sólo requiere de incentivos fiscales -subsidios indirectos- sino que sentirán la resistencia de algunas automotrices locales y además deberán luchar contra sus propias limitaciones.

Barreras

Los vehículos eléctricos, en el mejor de los casos tienen una autonomía que ronda los 200 km siendo el promedio 160 km. con motores que desarrollan unos 60 CV.

Esta performance es adecuada en ciudades europeas donde todo está cerca y hay muy buenas redes de distribución. Pero su restringida autonomía y la falta de un combustible alternativo en un país extenso como la Argentina es una limitante. Probablemente se acotará el uso a zonas urbanas.

Claro que hay vehículos con mucha mayor autonomía, como el Tesla Model S. La versión más básica del mismo viene con 306 CV y 375 km de autonomía y está a la venta en Europa a partir de 66.659 euros. El mismo auto con 502 km de autonomía cuesta 75.952 euros y la versión más potente de 422 CV, que acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y alcanza los 200 km/h, cuesta 88.778 euros.

Los modelos más lujosos puedan llegar los 110.000 euros. En todos los casos el cargador de corriente continua (carga rápida) viene por separado.

El principal competidor del auto eléctrico es el GNC. Aunque este combustible nunca pudo superar la falta de glamour, su bajo costo logró imponerse en el flete, uso intensivo en taxis y en el turismo rastrojero.

Tal vez las medidas adoptadas en materia de precios (45% del precio de la nafta) y otras que vienen afectando al sector le quitan competitividad y posiblemente estén dirigidas a ayudar a mejorar la posición de los vehículos eléctricos.

Contradicción

La introducción de los vehículos eléctricos plantea un cambio en la estructura del transporte urbano. Si la campaña gubernamental nos sugiere el aire acondicionado a 24º  y nos solicitan hacer eficiencia energética disminuir los consumos todo bajo el paraguas de un decreto de emergencia eléctrica nacional (Decreto 134/2015) la idea de recrear un mercado automotor eléctrico plantea algunas contradicciones y abre interrogantes.

El año pasado en el invierno debió importarse energía eléctrica de Brasil y Uruguay además de gas de Chile Bolivia y los consabidos barcos de GNL.

Según la Compañía Administradora del Mercado Eléctrico Mayorista (Cammesa) los picos de demanda del mercado interno siguen batiendo récords y cuando queda fuera de servicio alguna unidad -por culpa de los camalotes o por mantenimiento programado- se debe importar energía eléctrica carísima, tanto de Brasil como de Uruguay, (esa energía se paga al costo marginal de las diésel) además de los ya tradicionales barcos de GNL para abastecer la demanda tanto de las centrales térmicas como de los usuarios industriales o residenciales.

¿Se han hecho cálculos de la demanda potencial, de los horarios de la cantidad de vehículos de su consumo real?

Eficiencia

Con la introducción de vehículos eléctricos estaremos incorporando nueva deman-da eléctrica.

Y si pensamos que esa demanda tenía por objeto hacer más limpia, eficiente y ecológica la matriz del transporte veremos que podría ser una ilusión.

En esta línea debemos decir también que no está demostrado que la eficiencia de los vehículos eléctricos en sí disminuyan las emisiones.

Si bien es cierto que la eficiencia de los motores a combustión es relativamente baja y es probable que ya se esta llegando a los limites posibles, cuando desagregamos la cadena de energía que abastece al auto eléctrico vemos que allí la cosa puede no ser tan eficiente.

Es probable que la eficiencia de los motores actuales esté cerca de su límite termodinámico pero si estos vehículos utilizan etanol o biodiésel –ambos combustibles de carácter sustentable- puede que sigan siendo muy competitivos.

La eficiencia de un vehículo ciclo Otto o Diésel puede rondar el 40/43% para el diésel y un 37/40% para un naftero.

Ahora bien, cuando tomamos la eficiencia de la generación eléctrica -energía gestionable-  las pérdidas en el caso de una turbina de ciclo combinado de las tecnológicamente más avanzadas veremos que ronda el 50%, es decir, tendremos que la mitad de la energía primaria entregada se pierde en calor y fricción.

Si a esto le sumamos una pérdida del 7% en el transporte y distribución y un 8 % de pér-dida adicional durante la carga del vehículo y le sumamos otro 10% de pérdida del propio vehículo —muy eficiente por cierto— veremos que el concepto de eficiencia de la cadena entra en crisis.

Además, las emisiones son casi equivalentes: los vehículos de combustión interna tienen catalizadores mientras que las emisiones por generación de energía para mover los vehículos eléctricos se las imputan a la central.

 Daños colaterales

Para favorecer las importaciones el Gobierno dispuso recientemente eliminar los impuestos de importación para vehículos híbridos, eléctricos y a fuel cell con el fin de promover la introducción de estos vehículos por Decreto.

Nuestro país tiene una fuerte industria automotriz que mueve miles de puestos de trabajo en forma directa e indirecta, por lo que se plantean cuestiones de índole económica y social.

¿Es lógico importar vehículos eléctricos que no se fabrican en el territorio? ¿No debería promoverse la fabricación local y en forma progresiva? ¿Alguien hizo un estudio del costo para el país del giro al exterior de dólares que tenemos?

¿Se realizó un censo o investigación para estudiar las posibilidades de fabricar en serie los vehículos desarrollados en el país por técnicos y universidades nacionales?

Seguridad y abastecimiento

Hay otras cuestiones se deben plantear, como por ejemplo la seguridad. Se proyecta instalar bocas de carga en las estaciones de servicio, según declaraciones de YPF, pero debe tenerse en cuenta que durante la operación de carga pueden producirse chispas o incluso un incendio, por lo que las estaciones de combustible no parecen buen lugar para la carga de energía. En las playas de las estaciones está prohibido, incluso, el uso del celular.

Las líneas de distribución de energía eléctrica de Edenor y Edesur requieren de miles de millones en inversiones para sustituir cables muy viejos y subdimensionados que producen cortes en el suministro en forma permanente.

La renovación de las líneas de media y baja tensión ¿acompañarán la potencial demanda de miles de autos eléctricos? Existe también aspectos legales a superar: la venta de energía eléctrica requiere de una habilitación especial por parte de las autoridades reguladoras y de la distribuidora, que tiene el monopolio.

Además de la poca autonomía y capacidad de carga, resultará muy desalentador —por ejemplo— hacer un viaje a Pinamar a no más de 100 kmh y descubrir que para volver debamos esperar a que el apagón nos permita cargar las baterías.

El promedio de carga normal (en la casa) es de una hora cada 35 km. Claro que tiene ventajas ambientales: muy bajas emisiones directas (solo producción, reciclado del vehículo y de los neumáticos) y no uso de lubricantes y aditivos.

Otra solución

Los vehículos híbridos parecen ser una alternativa seria tanto a los vehículos convencionales como a los eléctricos puros.

Los híbridos (que combinan batería y un motor de combustión convencional) son en realidad la vía adecuada y realista aunque menos ambiciosa para reducir las emisiones como lo exigen los compromisos internacionales asumidos por nuestro país.

Un auto híbrido suele llevar una batería de 1 a 2 kWh de capacidad aproximada-mente, mientras que un coche híbrido enchufable suele llevar una batería, de 5 a 12 kWh de capacidad, de nuevo aproximadamente, y en términos generales, porque puede variar según el modelo que consideremos.

Un coche híbrido, tiene una autonomía en modo exclusivamente eléctrico de unos 2 o 3 km, como mucho.

En cambio un coche híbrido enchufable tiene entre 25 y 50 km de autonomía eléctrica, aproximadamente, según el modelo. Esa es su finalidad principal, poder usarse en modo eléctrico en determinadas ocasiones.

 

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